Vergeet wat jy weet van bakkies. Vir geharde bakkie-liefhebbers wag daar ʼn openbaring wanneer Volkswagen sy eerste salvo in die bakkiemark vuur en die Amarok-dubbelkajuit van die derde kwartaal in 2010 in Suid-Afrika beskikbaar stel. Die Amarok sal gevestigde persepsies oor bougehalte, verrigting en vermoeë op sy kop keer.

voertuig in hierdie handelsklas, maar dis nie die eerste eenton-bakkie wat Volkswagen al gebied het nie. Anderhalf dekade gelede het Volkswagen van Duitsland saamgespan met Toyota om ʼn eentonner vir geselekteerde Europese marke te bied. Hy was die VW Taro, in wese ʼn Hilux waaraan niks verander is nie behalwe om die Toyota-embleem op die neus met die ronde VW-logo te vervang.

Die besluit

VW AG het oor die laaste jare kennis geneem van die groei in vraag na eenton-bakkies, beide enkel- en dubbel-kajuit, en besluit om iets daaraan te doen. Hierdie keer was hy op sy eie en is die Amarok geheel en al binnenshuis ontwikkel, maar met ingenieurs-insette van die belangrikste markte waar die Amarok verkoop sal word. Daarvan is Suid-Afrika die belangrikste enkele mark wat voorgenome volumes betref, en was Suid-Afrikaanse mening dus van groot belang.

Binneruim

Wat bougehalte en algemene aanvoelbare kwaliteit betref, is daar niks in die mark wat naby die Amarok kom nie. Waar Japannese, Chinese en Indiese bakkies oor akkers plastiek in hul kajuit en voorpanele beskik, lyk dit of die Amarok se voorpaneel, bekleedsel en knoppies en skakelaars net so uit ʼn nuwe Polo of Golf geneem is. Aandag aan detail is voortreflik, soos die kragsok reg in die middel bo-op die middelkonsole, net daar waar jy ‘n selfoon of GPS wil inprop. Dan is daar boonop nog een langs die rathefboom.

Oor honderde kilometer grondpaaie wat ons met ʼn dubbelkajuit afgelê het, was daar nie ʼn enkele kraakgeluidtjie waarneembaar nie en het die binneruim klank- en stofdig gebly. Dis soos om in ʼn Polo of Golf te ry – jy weet nie dis ʼn bakkie wat eintlik sy merk as handelsvoertuig moet maak nie.

Aandrywing

Verrigting is die een kontensieuse aangeleentheid waar VW se nuweling ter sprake is. Hy word aanvanklik bekend gestel slegs met ʼn 120 kW/400 Nm dubbelturbo 2,0 diesel gekoppel aan ʼn sesgang handrat (wat ook in die T5 Transporter gebruik word). Die draaimoment van 400 Nm is aansienlik en oorskadu die 343 Nm van die Hilux 3,0 D-4D en die 380 Nm van Ford en Mazda se 3,0 CRDi by verre (Isuzu KB300 D-TEQ = 360 Nm; Mitsubishi Triton 3,2DI-D = 343 Nm; Nissan Navara 2,5 dCi = 356 Nm), maar ons wonder of Suid-Afrikaners sal inkoop in die feit dat die Amarok oor “slegs” ʼn 2,0 beskik terwyl die norm in die ontspanningsmark ʼn 3,0 is?

Volkswagen se argument met die ontwikkeling van die 2,0 is ʼn groen een – die vervaardiger wil toon dat hy meer krag as mededingers uit ʼn kleiner verplasing kan tap, en gevolglik aansienlike besparings op die gebied van verbruik en emissies kan bied. Met ʼn amptelike verbruik van 7,5 liter/100 km en ʼn tenkgrootte van 80 liter is ʼn reikafstand van 1 000 km teoreties moontlik.

Met die bekendstelling van die Amarok in Argentinië – waar die bakkie vir uitvoer gebou word – het ons groepie Suid-Afrikaners dit duidelik gemaak dat die enjin se verplasingsinhoud dalk meer van ʼn hindernis as hulp kan wees. VW beskik tog oor manjifieke 3,0 TDI’s wat ook ingespan kan word. Ons verwag dat dit inderdaad oor ʼn jaar of twee kan gebeur... Vroeg in 2011 word ʼn 118 kW/300 Nm 2,0 TSI petrol-enjin ook by die reeks gevoeg vir gebruik in modelle slegs met 4x2-drywing.

Omrede sy 120 kW en 400 Nm (laasgenoemde gelewer tussen 1 500 en 2 000 r/min), het die bakkie redelike stoom en trekkrag by snelhede onder 120 km/h, maar bokant hierdie padsnelheid klim die enjin se snelheid na hoër as die band waar sy optimum draaimoment gelewer word en sou ʼn mens graag ʼn makliker verbysteekaksie hê. Ons dink ook ʼn 3,0 TDI sal van die Amarok ʼn beter sleepvoertuig maak (hy kan reeds 2,8 ton sleep), maar met dit als gesê: die 2,0 TDI is heel plooibaar en kragtig genoeg vir meeste ry-omstandighede.

In die veld

Waar die Aamarok die meeste verbaas het was met sy tegniese bekwaamheid in die veld. Lae strek word elektronies gekies. Daar is ook elektroniese wegtrekhulp teen heuwels (Hill Hold), ewenaarslot en ‘n Downhill Assist dryf-program om die ESP-stelsel (die eerste in ‘n bakkie vir Suid-Afrika) en ABS vir veldry aan te pas. Om die waarheid te sê, die Amarok se tegniese vermoë kan gelyk gestel word aan dié van ʼn Land Rover toegerus met Terrain Response, dus moet dit duidelik wees dat enige ander eentonner in die mark kan gaan slaap. Hy is eenvoudig onstuitbaar in die veld en stel van meet af die nuwe standaard in die segment. Jy moet dit ervaar om te waardeer. (Ons hét vooraf gewaarsku om alle gevestigde oordele oor bakkies te vergeet...)

Toerusting

Met die dubbelkajuit teiken VW hoofsaaklik die ontspanningsmark, gesien die vlak van weelde en gerief wat die bakkie bied met drie afwerkingskeuses – intree-Trend, middelvlak-Comfortline en hoëvlak-Highline – en twee dryfkonfigurasies: 4x2 en 4x4 met lae strek en elektroniese hulpmiddels. Daar is lugsakke voor en aan die sykant en als wat oop en toemaak, en boonop lyk dit aantreklik, al ry die bakkie – soos alle ander – op ‘n leerraam-onderstel met oudmodiese bladvere agter.

Hy bied die wydste laaibak in sy klas en – belangrik vir my – is dat die agterbank ordentlike sitgerief bied met genoeg steun onder die bobene (gewoonlik is die agtersitplek in ʼn dubbelkajuit maar klein).

Die Amarok is aanvanklik as dubbel-kajuit beskikbaar, met ʼn enkelkajuit-werkesel wat vroeg in 2011 volg. – FR

*Die plaaslike bekendstelling van die Amarok sal in die nabye toekoms geskiet, ons het onlangs ʼn toetsvoertuig by Gerotek in Gauteng gewaar.